COMPOSITION – Géographie – Terminales générales séries ES, L & S, « Les espaces maritimes: approche géostratégique. »

COMPOSITION

Les territoires dans la mondialisation

Mondialisation, fonctionnement et territoires. Les espaces maritimes : approche géostratégique.

Vous montrerez dans quelles mesures on peut affirmer que les espaces maritimes sont devenus des enjeux géostratégiques majeurs dans un contexte de mondialisation des économies et des cultures des sociétés ?

Les stocks mondiaux de vêtements, de voitures, de nourritures ou d’énergie sont aujourd’hui flottants, portés par des centaines de milliers de porte-conteneurs, de cargos et de tankers. Les espaces maritimes sont redevenus des espaces géostratégiques majeurs sur lesquels se projettent les ambitions économiques et impériales des géants de la planète, mais aussi le désarroi des plus pauvres et la colère des laissés pour compte. Comment gérer aujourd’hui les usages multiples, conflictuels et parfois contradictoires que les différents acteurs de la mondialisation font des espaces maritimes, nouveaux enjeux de puissance ?

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Les espaces maritimes sont sources de puissance : la force des États s’y exprime (1), les ressources halieutiques sont nombreuses et les fonds marins abritent les dernières ressources en matières premières et en énergies (2) encore disponibles.

Les espaces maritimes sont, aujourd’hui comme hier, des espaces sur lesquels se manifeste et s’exerce la volonté des grandes puissances mondiales. Les membres permanents du Conseil de Sécurité des Nations Unies ont des flottes de guerre en permanence pré – positionnées sur les mers, pour permettre à leurs armées de se projeter n’importe où, dans un laps de temps très court. Les interventions militaires extérieures, hypothétiques ou réalisées, restent encore le marqueur majeur de la puissance des États. Les États-Unis, par exemple, maintiennent 7 flottes de guerre en activité de surveillance : la VIIe par exemple en Asie Pacifique, la Ve dans l’Océan indien pour appuyer les forces armées américaines en Afghanistan, entre autre. La VIe flotte surveille la Mer Méditerranée (Canal de Suez et détroit de Gibraltar). La Navy renouvelle régulièrement ses modèles de porte-avions (Elle en a déjà 14) et met à l’eau sa dernière génération de bâtiments : la classe Ronald Reagan, capable d’emporter 90 appareils sur 330 mètres de pont, coûte 4 milliards de dollars (US$) pièce. Cela permet de garder, en tous lieux, la suprématie aérienne. La Fédération de Russie soutien le régime dictatorial du Bachar EL-ASSAD contre vents et marées aussi pour conserver l’usage de sa base navale de Lattaquié, qui permet à sa flotte de guerre de Mer Noire de bénéficier d’un port dans une mer relativement ouverte : elle a en chantier 6 porte-avions. La France s’est spécialisée dans la construction de navires multi rôles (Navires de la classe Mistral) capables de coordonner des soutiens logistiques, de surveiller le ciel en opérant un contrôle du trafic aérien, de guider des tirs de missiles ou des attaques de drones tout en accueillant des services sanitaires lourds. Sa flotte de guerre (250 000 tonnes) est la première d’Europe, son savoir faire naval reconnu dans le monde (La Russie lui achète ses navires Mistral), ses bâtiments postés sur toutes les mers du globe. L’opération Sangaris que la France mène en République Centrafricaine (RCA) est coordonnée depuis ce type de navire. Les îles jouent dans cette couverture maritime militaire mondiale un rôle stratégique majeur : Diego Garcia dans l’Océan indien, Midway et Guam dans le Pacifique pour les États-Unis, Mayotte ou la Réunion dans l’Océan indien, ou la Nouvelle-Calédonie dans le Pacifique pour la France, les Kouriles dans le Pacifique-Nord pour la Fédération de Russie, servent de porte-avions et de ports de guerre permettant le soutien logistique des flottes. On comprend pourquoi la Chine est prête à faire la guerre avec ses voisins pour les îles Spratly et Paracels (Disputées au Vietnam) ou Senkaku-Diaoyu (Disputées au Japon). La maîtrise des océans est une condition sine qua non pour menacer de frapper, ou frapper réellement, des ennemis étatiques (La Lybie de KADHAFI) ou informels (Pirates de Somalie).

La mer et les espaces maritimes (Littoraux, grands fonds marins par exemple) sont devenus les dernières réserves de richesse à exploiter dans un monde hanté par le spectre de la pénurie, qu’on imagine proche. La Mer est d’abord l’espace des ressources halieutiques ; pêche côtière, pêche hauturière (Au grand large) menée par des coopératives de pêcheurs et des Firmes Transnationales (FTN), bassin d’élevage… Les hommes consomment en effet de plus en plus de poissons (110 millions de tonnes pêchées, 50 millions de tonnes de poisson élevés). La consommation japonaise de thons rouges qui représente 90% de la consommation mondiale de cette espèce de thon, a entraîné la disparition de 80% des thons rouges du Pacifique. De nombreuses espèces, hier communes, sont aujourd’hui menacées. Certaines mers n’ont plus de poissons que dans les grands fonds : c’est le cas de la Mer Méditerranée. Mais les espaces maritimes servent aussi de réserves énergétiques : 30% de la production pétrolière est off shore (Sur des plateformes). Les réserves de pétrole sont maintenant dans les grands fonds (Plus de 2 000 mètres de profondeur) comme en Angola ou au Brésil. Les fonds marins regorgent également de ressources industrielles : c’est le cas des champs de nodules polymétalliques (Concrétions d’hydroxyde de fer et de manganèse) au fond du Pacifique, ou des gisements de « Terres rares » (Utilisées dans l’électronique) dont les fonds marins recèlent l’équivalent de 40 années de consommation, rien que dans le Pacifique. Les littoraux sont saturés d’infrastructures portuaires, d’usines de dessalement (Lybie, Péninsule arabique, Espagne, Californie), de champs d’éoliennes (Mer du Nord, Manche). Les fonds marins sont aussi quadrillés des câbles téléphoniques (Fibre optique) qui relient les pôles d’impulsion de la mondialisation en permettant les transferts des données de l’Internet, par exemple, et les tubes de transports des hydrocarbures (Mer Baltique). Les espaces maritimes enfin sont surveillés : les satellites, les balises d’alerte anti-tsunami, les capteurs posés sur les câbles sous-marins ou les oléoducs, permettent un contrôle du trafic maritime et sous-marin par les grandes puissances scientifiques et technologiques. Cette dimension stratégique militaire de la mer n’est pas nouvelle. Mais le rôle économique et stratégique de la mer s’est accru ses dernières années.

Les espaces maritimes sont devenus les principales voies de transit du commerce mondial (1) et sont en voie de régulation et de législations (2).

Les espaces maritimes (370 millions de km²) constituent l’essentiel de l’espace planétaire (71% de la « planète bleue » dont 35% pour le seul Océan Pacifique). Ils concentrent la majorité des échanges commerciaux (80%) de biens manufacturés (70% du fret) et des matières premières (Agricoles et énergétiques, 90% passent par la voie maritime). Parce que le transport maritime est le moins cher, il est le plus utilisé. Mais il est aussi le plus lent. Les distances sont très importantes entre les zones de production et d’assemblage, majoritairement situées en Asie du Sud (textiles) et du Sud – Est (Électronique), et les zones de consommation comme les façades pacifique et atlantique de l’Amérique du Nord, Europe de l’Ouest et son hinterland constitué de l’Espace Économique Européen, (EEE). Entre Londres (Royaume Uni, RU) et Yokohama (port industriel du Japon) il y a 21 000 km (Soit déjà 50% de la distance de l’Équateur), par le détroit de Malacca et le canal de Suez, 23 000 par le canal de Panama (Amérique central) et 32 000 km par le Cap Horn (Au Sud de l’Afrique). Les routes maritimes majeures relient donc les pôles de la Triade et les villes mondiales par les routes les plus courtes. Le canal de Suez voit passer 15 000 porte-conteneurs géants de gabarit Post-Panamax (Plus de 12 000 Équivalent Vingt Pieds, EVP) par an, les détroits de Singapour et Malacca (Entre 8 et 20 km de large seulement), en voient passer 30 000, pour 100 000 passages de navires de tous types. La géographie des routes maritimes dessine la géographie de la mondialisation. Les principales façades maritimes mondiales, accueillant des concentrations industrielles majeures (« Foxconn city » en Chine du Sud), des gateway maritimes comme Singapour (32 millions d’EVP chaque année), Shanghai (33 millions) ou Rotterdam (12 millions), des rails de circulation maritime intense (la Northern Range en Mer du Nord et Manche, le rail d’Ouessant au large de la Bretagne en France qui voit passer 60 000 navires par an) sont interconnectées par des routes maritimes qui structurent l’organisation de l’espace mondial. Les compagnies maritimes majeures sont d’ailleurs issues de la Triade : sur les 5 premiers opérateurs de transport maritime, trois sont en Europe de l’Ouest (Maersk-APM à Copenhague au Danemark, MSC à Genève en Suisse et CMA-CGM à Marseille en France) et deux sont en Asie (APL à Singapour et Evergreen à Taipei, Taïwan). La concentration des activités est donc forte : deux pays réalisent les trois quarts de la construction navale (La République Populaire de Chine, RPC, et la Corée du Sud). Mais les navires sont rarement immatriculés dans les pays de la Triade : pour éviter des normes (fiscales, comptables, de sécurité ou salariales) trop contraignantes, les compagnies maritimes du Nord immatriculent leurs navires dans des pays du Sud, véritables paradis fiscaux. Ainsi le Liberia en Afrique, les îles des Antilles, Panama en Amérique centrales, l’Arménie, Malte ou Gibraltar en Europe, la Mongolie en Asie offrent des « pavillons de complaisance ». C’est la raison pour laquelle des compagnies comme CMA-CGM ou Maersk ont sur leur navire un état-major européen ou indien, mais des équipages indonésiens, bengalais ou philippins.

En effet les espaces maritimes ont longtemps été des zones de non-droit. Le droit de la mer s’est édifié lentement, et douloureusement : si la définition de la piraterie (S’emparer par la force de navire ou de biens d’un navire) est ancienne (Antiquité : Pompée lutte contre les pirates de Méditerranée), celle de la libre circulation dans les détroits (Guerre de Crimée, 1856, Traité de Paris puis conférence de Montreux, Suisse, 1936) et sur les fleuves (Conférence de Berlin, 1885) sont plus tardives. Le droit international sur les espaces maritimes est encore plus récent. La conférence de Genève (1958-1966) avait établi le droits des États sur l’exploitation du plateau continental (Zone maritime de moins de 200 mètres de fond), la Convention des Nations Unies sur les Droits de la Mer (CNUDM, Traité de Montego Bay, 1973-1982, Jamaïque) aboutit à la législation internationale sur la haute mer (Tribunal International du Droit de la Mer, Hambourg) et des fonds marins (Organisation Internationale des Fonds Marins, OIFM, basée à Kingston, Jamaïque) considérés comme biens communs. La CNUDM définit aussi la Zone Économique Exclusive (ZEE) sur laquelle (370 km au-delà du rivage) les États gardent la souveraineté pour l’exploitation des ressources (halieutiques et sous-marines, y compris les fonds marins). Les États aux plus longues façades maritimes et au plus grand nombre de Territoires Outre-mer (TOM) possèdent évidemment les plus grandes ZEE : les États-Unis (Avec 12 millions de km²), la France (Avec 11 millions de km²) et l’Australie (Avec 8 millions) ou la Russie (Avec 7 millions de km²) sont les principaux bénéficiaires de la législation sur les ZEE. Les États sont également responsables de la lutte contre la pollution : le Fonds International d’Indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Fipol), 1992) est censé permettre aux communautés des gens de mer de faire face aux pollutions accidentelles. Cependant les sommes allouées par les compagnies maritimes chargées du transport des hydrocarbures restent très modestes. Les pressions économiques sont telles que les dispositions de la convention sont révisées constamment : en 1994 les Pays Anciennement Industrialisés (PAI) et les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud) ont obtenu l’autorisation d’explorer et de prospecter la Zone Internationale des Fonds Marins (61% des espaces maritimes). Cela explique pourquoi en 2007 la Fédération de Russie a fait plonger un robot au fond de l’Arctique pour y apposer un drapeau russe. Les fonds marins sont déjà exploités : la plateforme offshore « Perdido » (250 km au large du Texas, Royal Dutch Shell, Pays-Bas) est un Single Point Anchor Reservoir (SPAR), un réservoir qui aspire le contenu des 33 têtes de forage de pétrole situées 2 500 mètres en dessous, et qui a coûté 3 milliards de dollars. On comprend pourquoi les compagnies s’associent comme Rosneft (Fédération de Russie) British Petroleum (BP, Royaume-Uni) et Exxon-Mobil (États-Unis) en 2011 pour l’exploitation du pétrole de l’Arctique.

Le partage des espaces et des richesses qui s’y trouvent sont l’objet de conflits au sein des différents acteurs de la mise en valeur de la mer (1) comme entre les États (2).

Les espaces maritimes sont donc des espaces créateurs de richesses. Mais ces richesses ne sont pas de même nature et les sociétés littorales et les gens de mers sont parfois en conflits avec les différents usages faits des espaces maritimes. Ces conflits sont nombreux. Il s’agit par exemple des conflits entre populations de pêcheurs et d’acteurs du tourisme d’un côté et les pouvoirs publics de l’autre quand il s’agit d’installer des champs d’éoliennes en mer. La question se pose actuellement au large de la baie de Somme (réserve naturelle en France). Il s’agit aussi des conflits entre ruraux et industriels quand il faut agrandir et étendre la construction des terre-pleins artificiels. Les conflits peuvent éclater entre des sociétés en rivalité pour une même ressource : le cas des pêcheurs espagnols et français dans le Golfe de Gascogne, entre pêcheurs français, anglais et espagnols d’un côté et les pêcheurs du Groenland de l’autre. Ces derniers ont finalement obtenus la sortie du Groenland de l’espace Schengen et le refoulement des pêcheurs européens continentaux des zones de pêche groenlandaise. Il s’agit aussi des piroguiers sénégalais sont les ressources sont pillées par les flottes de pêche françaises, irlandaises et espagnoles, mais aussi par les navires usines coréens et chinois. Le même cas se répète au Pérou dont les côtes sont poissonneuses mais pillées par les navires usines japonais. Les « marées noires » voient s’affronter les intérêts des diverses sociétés littorales (Paysans, pêcheurs, hôteliers, municipalités), les compagnies maritimes et les compagnies d’assurance. La marée noire record (2010) provoquée par l’incendie de la plate-forme géante de British Petroleum (BP) Deepwater Horizon et son naufrage, provoquant la fuite de 5 millions de barils, soit 780 millions de litres de pétrole en est un bon exemple. La pollution s’est poursuivie jusqu’en 2012 (440 litres / jour). Si BP a accepté de payer l’amende record de 5 milliards de dollars (US$), la plupart des catastrophe affectant les espaces maritimes passent par perte et profit. Les sociétés littorales entrent parfois en guerre contre les compagnies maritimes : la piraterie au large de la Somalie s’explique par la paupérisation définitive des populations de pêcheurs de la région. 500 attaques de navires ont eu lieu en 2011, dont 28 ont abouti à des détournements de navires : en dix ans, 160 marins ont été tués lors de ces attaques. En conséquence, les marines militaires (Y compris chinoise) patrouillent dans les régions dangereuses (Détroit de Malacca, de Bab-El-Mandeb) tandis que les sociétés privées assurent l’escorte sur tout ou partie des trajets.

Mais les gens de mer ne sont pas les seuls à entrer en conflit sur les espaces maritimes. Les États sont de plus en plus présents. La « Guerre froide » (1947-1991) et sa « guerre impensable » avait habitué à voir les armées se côtoyer sans s’affronter. La guerre des îles Malouines (1982) entre l’Argentine et le Royaume Uni (RU) avait déjà comme cause la souveraineté sur des îles et des ZEE qui s’y rattachaient. Mais il ne s’agissait là que d’une guerre très localisée, aucun des deux belligérants n’ayant les moyens de l’étendre, à des opérations au sol par exemple. Les affrontements en Mer de Chine ont changé la donne : les marines chinoise, d’un côté, et vietnamienne et japonaise, mais aussi taïwanaise, de l’autre, se sont affrontées par garde-côtes interposés. Les îles Paracels et Spratly revendiquées par la Chine (Mer de Chine méridionale) le sont aussi par tous les États riverains de la région (Malaisie, Philippines, Indonésie, Thaïlande, Vietnam) tandis que les îles Senkaku-Diaoyu appartiennent depuis le XIXe siècle au Japon. Les risques de guerre, mais plus encore de rancœur, sont très grands. La compétition pour les îles se nourrit bien sûr de la rareté des ressources (Halieutiques, minières, énergétiques…) mais aussi par des volontés de puissance. Depuis 2010 la marine chinoise opère dans le Golfe de Guinée, rappelant aux puissances occidentales que la police des mers n’est plus leur apanage. Une nouvelle course aux armements agite donc les principales puissances maritimes mondiales : la Fédération de Russie a mis en chantier 6 porte-avions, la Chine 3 et la Grande Bretagne, après avoir abandonné ses derniers porte-avions, a décidé de maintenir ses projets d’en construire 3. La France qui a peiné à mettre à l’eau le Charles-de-Gaulle (Porte avion nucléaire) et qui est avec les États-Unis le seul pays au monde à posséder un porte avion à propulsion nucléaire, n’en construira pas d’autres sur ses fonds propres, mais n’a pas abandonné l’idée d’en construire, un autre au moins, en partenariat avec d’autres pays européens. Le Brésil, qui a acheté en 2000 un porte avion à la France, développe le projet de construire ses propres sous marins d’attaque (Budget de 400 millions d’€ sur la période 2007-2015 pour une mise en service en 2047). Plus que jamais, la puissance se manifeste par la capacité des États à sécuriser leurs voies d’approvisionnement et à illustrer leur richesse par les patrouilles de leurs flottes de guerre. Le litige entre le Canada et les États-Unis sur le statut juridique des routes qui passent par l’Arctique, dites « routes du Nord-Ouest » (ZEE du Canada ou détroits internationaux ouverts sans limite à la navigation internationale) illustre cet aspect. L’Arctique, avec le réchauffement climatique, voit sa banquise se restreindre, permettant plus longtemps dans l’année le passage des gros navires, peut raccourcir le temps de trajet des tankers. Chère, sans port intermédiaire à desservir (feedering), imposant la nécessité d’une escorte de brise-glace puissant, elle intéresse assez peu les porte-conteneurs. Mais le transport du pétrole d’Alaska vers la façade atlantique reste attractif. L’acquisition de ZEE de plus grand envergure en Arctique permettra par ailleurs d’exploiter les zones de pêche et les fonds pétroliers. La question environnementale (Exploiter et transporter du pétrole dans une zone encore vierge) reste brûlante. Ces débats s’entament dans que les pays enclavés, privés de ces ressources de haute mer, ne soient entendus. Encore une fois, la maîtrise des espaces maritimes et le partage de leurs ressources reste affaire de pays riches, capables d’imposer leurs vues à la communauté internationale, dont ils sont, par ailleurs, les bailleurs de fonds.

* * *

La compétition pour des richesses de plus en plus rares, la volonté de garder ouverte les voies de communication marchandes, et la volonté de puissance, expliquent que les espaces maritimes sont redevenus des espaces de conflits, d’enjeux stratégiques et politiques. Sans les codes bien établis de la « Guerre froide », les rencontres entre flottes le long des régions maritimes disputées se transforment fréquemment en affrontements, bénins pour l’instant. La course aux armements qui animent les marines des principales puissances (mondiales ou émergentes) et le développement des formes de piraterie, font des espaces maritimes des espaces à hauts risques.

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SOURCES :

ARIAS (Stéphan) et CHAUDRON (Éric), sous la direction de, avec le conseil scientifique de KNAFOU (Rémy), et sous la coordination pédagogique de DELMAS (Jean-Christophe) et de REYNAUD (Carine), Du siècle des Lumières à l’Âge industriel & Approches de la mondialisation. Histoire-Géographie 4^e, 2011, Paris, aux éditions Belin, 352 pages, plus particulièrement les pages 170 et suivantes pour la géographie des espaces majeurs de production et d’échanges, les pages 189 et suivantes pour la question des échanges de marchandises, les pages 224 et suivantes pour les Firmes Transnationales (FTN), les pages 318 pour la question de la mondialisation et ses contestations, ISBN 978-2-7011-5882-2.

BOUREL (Guillaume), CHEVALLIER (Marielle), CIATTONI (Annette) & RIGOU (Gérard), Des clés historiques et géographiques pour lire le monde. Histoire-Géographie. Terminale Scientifique (Option), 2012, Paris, aux éditions Hatier, 228 pages, pages 8 et suivantes pour la question de la « mondialisation en fonctionnement » et les pages 98 et suivantes pour la question des « espaces maritimes aujourd’hui : une approche géostratégique », ISBN 978-2-218-96119-9.

CIATTONI (Annette), sous la direction de, Mondialisation et dynamiques géographiques des territoires. Géographie. Terminales L/ES., 2012, Paris, aux éditions Hatier, 360 pages, plus particulièrement les pages 68 et suivantes, essentiellement à partir des pages 88 et suivantes pour les questions des acteurs et des flux de la mondialisation, les pages 120 et suivantes pour la question plus spécifique des territoires dans la mondialisation, et plus particulièrement les pages 154 et suivantes pour la question des enjeux des espaces maritimes dans la mondialisation, ISBN 978-2-218-96116-8.

DAGORN (René-Éric), sous la direction de, avec BARRIÈRE (Philippe), CARUSO (Olivier) & CONSIL (Jean-Michel), Des clés historiques et géographiques pour lire le monde. Programme 2012. Histoire-Géographie. Terminale S., 2012, paris, aux éditions Belin, 223 pages, pages 10 et suivantes pour la question de la mondialisation en fonctionnement, et les pages 88 et suivantes pour la question des espaces maritimes et de leurs enjeux géostratégiques, ISBN 978-2-7011-6266-9.

DENIS (Jean-Pierre) & NOUCHI (Franck), sous la coordination de, L’Atlas du monde de demain. , 2013, Paris, aux éditions Le Monde SA et La Vie, 186 pages, ASIN M 08954.

GASNIER (Anne) & MAILLO-VIEL (Fanny), sous la coordination de, avec PICOLIER (Julien), & GRATALOUP (Christian), REKACEWICZ (Philippe), et allii, Sociétés et développement durable. Géographie. Secondes Générales., 2014, Paris, aux éditions Hachette Livre, collection « Hachette éducation », 335 pages, nouvelle édition, chapitre 1 « Du développement au développement durable. » aux pages 12 et suivantes, et les pages 246 et suivantes pour l’étude des littoraux, des espaces convoités et les pages 212 et suivantes consacrées à la question des mondes arctiques, une « nouvelle frontière » sur la planète, les pages 320 à 325 pour l’étude des enjeux énergétiques de l’Arctique pour la Russie, et les pages 326 à 331 pour l’étude du littoral thaïlandais, ISBN 978-2-01-135609-3

HUSKEN-ULBRICH (Dominique), sous la direction de, GASNIER (Anne) et MAILLO-VIEL (Fanny), sous la coordination de, Mondialisation et dynamiques géographiques des territoires. Programme de Géographie Terminale Scientifique, 2014, Paris, aux éditions Hachette, collection « Hachette éducation », 224 pages, pages 52 et suivantes et à partir des pages 71 pour la question des flux et des acteurs de la mondialisation, et les pages 82 et suivantes pour la question de l’inégale intégration des territoires dans la mondialisation, plus particulièrement à partir des pages 90 pour le cours consacré aux espaces maritimes, ISBN 978-2-01-135619-2.

KNAFOU (Rémy), sous la direction de, et BOURGEAT (Serge) & BRAS (Catherine), sous la coordination de, Mondialisation et dynamiques géographiques des territoires. Programme de Géographie des Terminales L&ES, 2012, Paris, aux éditions Belin, 361 pages, plus particulièrement les pages 76 et suivantes consacrées au thème 2 « Les dynamiques de la mondialisation. », et les pages 104 et suivantes consacrées aux territoires dans la mondialisation et essentiellement les pages 114 pour les cartes des espaces maritimes (Ressources et enjeux géostratégiques) et 126 à 131 pour le cours consacré aux espaces maritimes, ISBN 978-2-7011-6226-3

LEQUESNE (Christian), « L’état de la mondialisation. 2012. », 2012, Paris, Alternatives internationales, Hors série n°10, 146 pages, magazine trimestriel publié par le groupe Alternatives économiques, en partenariat avec Sciences Po, Institut d’Études Politiques de Paris (IEP/Paris), le Centre d’Études des Relations Internationales (CERI) du Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS) et France Inter, ASIN M 07180.

LÉVY (Jacques) & LUSSAULT (Michel), sous la direction de, Dictionnaire de la Géographie et de l’espace des sociétés, 2003, Paris, aux éditions Belin, ouvrage publié avec le soutien de la Maison des Sciences de l’Homme, projet « Villes et territoires », le Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), et l’Université François Rabelais de Tours, 1034 pages, ISBN 978-2-7011-2645-6

MOATTI (Sandra), sous la coordination de, « La Crise. », 2010, Paris, Alternatives économiques, hors-série poche n°43 bis nouvelle édition revue et augmentée, 216 pages, ISSN 1291-1704

MONTBRIAL (Thierry, de) & MOREAU-DEFARGES (Philippe), sous la direction de, 2011. Un monde post-américain ?, 2010, Paris, aux éditions Dunod, Rapport Annuel Mondial sur le Système Économique mondial et les Stratégies (RAMSES), établi par l’Institut Français des Relations Internationales (IFRI), 336 pages, ISBN 978-2-10-054976-4

PAMBRUN (Stéphane), « Chine : tempête sur la rivière des perles. », 2014, Paris, Jeune Afrique, n°2784 du 18 au 24 mai 2014, pages 74 et 75, aux éditions Jeune Afrique / éditions du Jaguar, 146 pages, ASIN 01936.

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